Во второй мировой войне авиация была одним из основных родов войск и играла очень большую роль в ходе боевых действий. Не случайно каждая из воевавших сторон стремилась обеспечить постоянное повышение боеспособности своей авиации путем наращивания выпуска самолетов и непрерывного их совершенствования и обновления. Как никогда раньше широко в военную сферу был вовлечен научный и инженерный потенциал, работало множество научно-исследовательских институтов и лабораторий, конструкторских бюро и испытательных центров, усилиями которых создавалась новейшая боевая техника. Это было время необычайно бурного прогресса самолетостроения. Одновременно как бы завершалась эпоха эволюции самолетов с поршневыми двигателями, безраздельно господствовавшими в авиации с момента ее зарождения. Боевые самолеты конца второй мировой войны являли собой наиболее совершенные образцы авиационной техники, созданной на базе поршневых моторов.

Существенное различие мирного и военного периодов развития боевой авиации заключалось в том, что во время войны эффективность техники определялась непосредственно опытным путем. Если в мирное время военные специалисты и авиаконструкторы, заказывая и создавая новые образцы самолетов, опирались лишь на умозрительные представления о характере будущей войны или же руководствовались ограниченным опытом локальных конфликтов, то широкомасштабные военные действия резко изменили ситуацию. Практика воздушных боев стала не только мощным катализатором в ускорении прогресса авиации, но и единственным критерием при сравнении качества самолетов и выборе главных направлений дальнейшего развития. Каждая из сторон совершенствовала свои самолеты, исходя из собственного опыта ведения боевых действий, наличия ресурсов, возможностей технологии и авиапромышленности в целом.

В годы войны в Англии, СССР, США, Германии и Японии было создано большое число самолетов, сыгравших заметную роль в ходе вооруженной борьбы. Среди них немало выдающихся образцов. Интерес вызывает сравнение этих машин, равно как и сопоставление тех инженерных и научных идей, которые использовались при их создании. Конечно, среди многочисленных типов самолетов, принимавших участие в войне и представлявших собой разные школы самолетостроения, трудно выделить бесспорно лучшие. Поэтому выбор машин в какой-то мере носит условный характер.

Истребители являлись главным средством завоевания господства в воздухе в борьбе с противником. От эффективности их действий во многом зависел успех боевых операций наземных войск и других родов авиации, безопасность тыловых объектов. Не случайно, что именно класс истребителей развивался наиболее интенсивно. Лучшими из них традиционно называют самолеты Як-3 и Ла-7 (СССР), Норт-Америкен Р-51 «Мустанг» («Mustang», США), Супермарин «Спитфайр» («Spitfire», Англия) и Мессершмитт Bf 109 (Германия). Среди многих модификаций западных истребителей для сравнения выбраны Р-51D, «Спитфайр» XIV и Bf 109G-10 и К-4, то есть те самолеты, которые строились серийно и поступали на вооружение военно-воздушных сил на завершающем этапе войны. Все они создавались в 1943 - начале 1944 г. В этих машинах нашел отражение богатейший боевой опыт, уже накопленный к тому времени воюющими странами. Они стали как бы символами боевой авиационной техники своего времени.

Прежде чем сопоставлять разные типы истребителей, стоит немного сказать об основных принципах сравнения. Главное, здесь необходимо иметь в виду те условия боевого применения, под которые они создавались. Война на Востоке показала, что при наличии линии фронта, где основной силой вооруженной борьбы являются наземные войска, от авиации требовались сравнительно небольшие высоты полета. Опыт воздушных боев на советско-германском фронте свидетельствует, что подавляющее большинство их велось на высотах до 4,5 км вне зависимости от высотности самолета. Советские конструкторы, совершенствуя истребители и моторы для них, не могли не учитывать этого обстоятельства. В то же время английские «Спитфайры» и американские «Мустанги» отличались большей высотностью, поскольку характер действий, на которые они рассчитывались, был совсем иной. Кроме того, Р-51D обладал намного большей дальностью полета, необходимой для сопровождения тяжелых бомбардировщиков, и поэтому был значительно тяжелее, чем «Спитфайры», немецкие Bf 109 и советские истребители. Таким образом, поскольку английские, американские и советские истребители создавались под разные боевые условия, то теряет смысл вопрос, какая из машин в целом являлась наиболее эффективной. Сравнивать целесообразно только основные технические решения и особенности машин.

Иначе обстоит дело с немецкими истребителями. Они предназначались для борьбы в воздухе как на Восточном, так и на Западном фронтах. Поэтому их вполне обоснованно можно сопоставлять со всеми истребителями союзников.

Так чем же выделялись лучшие истребители второй мировой войны? В чем состояло принципиальное их отличие друг от друга? Начнем с главного - с технической идеологии, закладывавшейся конструкторами в проекты этих самолетов.

Самыми необычными в плане концепции создания были, пожалуй, «Спитфайр» и «Мустанг».

«Это не просто хороший самолет, это «Спитфайр!» - такая оценка английского летчика-испытателя Г. Пауэлла, бесспорно, относится и к одному из последних воевавших вариантов истребителя этого семейства - «Спитфайр» XIV, лучшему истребителю британских воздушных сил периода войны. Именно на «Спитфайр» XIV в воздушном бою был сбит немецкий реактивный истребитель Ме 262.

Создавая «Спитфайр» в середине 30-х годов, проектировщики попытались совместить, казалось бы, несовместимые вещи: высокую скорость, свойственную входящим тогда в жизнь скоростным истребителям-монопланам, с прекрасными маневренными, высотными и взлетно-посадочными характеристиками, присущими бипланам. Цель, в основном, была достигнута. Как и многие другие скоростные истребители, «Спитфайр» имел схему свободнонесущего моноплана хорошо обтекаемых форм. Но это было только внешнее сходство. Для своего веса «Спитфайр» имел крыло сравнительно больших размеров, что давало малую нагрузку на единицу несущей поверхности, намного меньшую, чем у других истребителей-монопланов. Отсюда отличная маневренность в горизонтальной плоскости, высокий потолок и хорошие взлетно-посадочные свойства. Такой подход не был чем-то исключительным: подобным образом поступали, например, японские конструкторы. Но создатели «Спитфайра» пошли дальше. Из-за большого аэродинамического сопротивления крыла столь значительных размеров нельзя было рассчитывать на достижение высокой максимальной скорости полета - одного из важнейших показателей качества истребителей тех лет. Чтобы уменьшить сопротивление, применили профили намного меньшей относительной толщины, чем у других истребителей, и придали крылу эллиптическую форму в плане. Это дополнительно снизило аэродинамическое сопротивление при полете на большой высоте и на режимах маневра.

Фирме удалось создать незаурядный боевой самолет. Это не означает, что «Спитфайр» был лишен каких-либо недостатков. Они были. Например, из-за малой нагрузки на крыло он уступал многим истребителям по разгонным свойствам на пикировании, Медленнее, чем немецкие, американские и тем более советские истребители, реагировал по крену на действия летчика. Однако эти недостатки не носили принципиального характера, и в целом «Спитфайр» бесспорно был одним из сильнейших истребителей воздушного боя, который в деле продемонстрировал отличные качества.

Среди многих вариантов истребителя «Мустанг» наибольший успех выпал на долю самолетов, оснащавшихся английскими моторами «Мерлин». Это были Р--51В, С и, конечно же, Р-51D - лучший и самый известный американский истребитель второй мировой войны. Как раз эти самолеты с 1944 г. обеспечивали безопасность тяжелых американских бомбардировщиков В-17 и В-24 от атак немецких истребителей и в бою продемонстрировали свое превосходство.

Главной отличительной чертой «Мустанга» в плане аэродинамики было ламинарное крыло, впервые в мировой практике авиастроения установленное на боевом самолете. Об этой «изюминке» самолета, родившейся в лаборатории американского научно-исследовательского центра NASA накануне войны, следует сказать особо. Дело в том, что мнение специалистов по поводу целесообразности применения ламинарного крыла на истребителях того периода неоднозначно. Если перед войной на ламинарные крылья возлагали большие надежды, поскольку при определенных условиях они обладали меньшим аэродинамическим сопротивлением по сравнению с обычными, то опыт работы с «Мустангом» поубавил первоначальный оптимизм. Оказалось, что при реальной эксплуатации такое крыло недостаточно эффективно. Причина заключалась в том, что для реализации ламинарного течения на части такого крыла требовалась весьма тщательная отделка поверхности и высокая точность в выдерживании профилировки. Из-за шероховатости, возникавшей при нанесении защитной окраски на самолет, и даже небольшой неточности в профилировке, неизбежно появлявшейся в серийном производстве (небольшая волнообразность тонкой металлической обшивки), эффект ламинаризации на крыле Р-51 сильно снижался. По своим несущим свойствам ламинарные профили уступали обычным, что вызывало трудности в обеспечении хороших маневренных и взлетно-посадочных свойств.

При небольших углах атаки ламинарные профили крыла (иногда их называли ламинизированными) имеют меньшее аэродинамическое сопротивление, чем профили обычного типа.

Кроме пониженного сопротивления ламинарные профили имели лучшие скоростные качества - при равной относительной толщине эффекты сжимаемости воздуха (волновой кризис) проявлялись у них при больших скоростях, чем на профилях обычного типа. С этим уже тогда приходилось считаться. В пикировании, особенно на больших высотах, где скорость звука существенно меньше, чем у земли, самолеты стали достигать скоростей, при которых уже проявлялись особенности, связанные с приближением к скорости звука. Повысить так называемую критическую скорость можно было, либо применяя более скоростные профили, каковыми оказались ламинарные, либо уменьшая относительную толщину профиля, мирясь при этом с неизбежным увеличением веса конструкции и сокращением объемов крыла, часто используемых (в том числе и на Р-51D) для размещения бензобаков и . Интересно, что благодаря намного меньшей относительной толщине профилей, волновой кризис на крыле «Спитфайра» возникал на большей скорости, чем на крыле «Мустанга».

Исследования в английском авиационном научном центре RAE показали, что благодаря существенно меньшей относительной толщине профилей крыла истребитель «Спитфайр» на больших скоростях имел меньший коэффициент аэродинамического сопротивления, чем «Мустанг». Это объяснялось более поздним проявлением волнового кризиса обтекания и более «мягким» его характером.

Если воздушные бои велись на относительно небольших высотах, кризисные явления сжимаемости воздуха почти не проявлялись, поэтому необходимость в специальном скоростном крыле остро не ощущалась.

Весьма необычным оказался путь создания советских самолетов Як-3 и Ла-7. По существу, они представляли собой глубокие модификации истребителей Як-1 и ЛаГГ-3, разработанных в 1940 г. и выпускавшихся серийно.

В советских ВВС на завершающем этапе войны не было истребителя более популярного, чем Як-3. В то время это был самый легкий истребитель. Французские летчики полка «Нормандия-Неман», воевавшие на Як-3, так отзывались о его боевых возможностях: «Як-3 дает вам полное превосходство над немцами. На Як-3 вдвоем можно драться против четверых, а вчетвером - против шестнадцати!»

Коренная переработка конструкции Яка была предпринята в 1943 г. с целью резкого улучшения летных характеристик при весьма скромной мощности силовых установок. Решающим направлением в этой работе стало облегчение самолета (в том числе и за счет уменьшения площади крыла) и существенное улучшение его аэродинамики. Пожалуй, это была единственная возможность качественно продвинуть самолет, так как новых более мощных моторов, подходящих для установки на Як-1, советская промышленность серийно еще не выпускала.

Подобный, исключительно трудный в реализации, путь развития авиационной техники являлся неординарным. Обычный способ совершенствования комплекса летных данных самолетов состоял тогда в улучшении аэродинамики без заметных изменений габаритов планера, а также в установке более мощных моторов. Почти всегда это сопровождалось заметным увеличением веса.

Конструкторы Як-3 с этой многотрудной задачей справились блестяще. Вряд ли в авиации периода второй мировой войны можно найти другой пример аналогичной и столь результативно выполненной работы.

Як-3 по сравнению с Як-1 был намного легче, имел меньшие относительную толщину профиля и площадь крыла и обладал прекрасными аэродинамическими свойствами. Энерговооруженность самолета существенно возросла, что резко улучшило его скороподъемность, разгонные характеристики и вертикальную маневренность. В то же время такой важнейший для горизонтальной маневренности, взлета и посадки параметр, как удельная нагрузка на крыло, изменился мало. На войне Як-3 оказался одним из самых простых в пилотировании истребителей.

Конечно, в тактическом плане Як-3 отнюдь не заменял собой самолеты, отличавшиеся более сильным вооружением и большей продолжительностью боевого полета, но прекрасно дополнял их, воплощая в себе идею легкой, скоростной и маневренной машины воздушного боя, предназначенной в первую очередь для борьбы с истребителями противника.

Один из немногих, если не единственный истребитель с мотором воздушного охлаждения, который с полным основанием можно отнести к лучшим истребителям воздушного боя второй мировой войны. На Ла-7 известный советский ас И. Н. Кожедуб сбил 17 немецких самолетов (в том числе и реактивный истребитель Ме-262) из 62 уничтоженных им на истребителях марки Ла.

История создания Ла-7 также необычна. В начале 1942 г. на базе истребителя ЛаГГ-3, оказавшегося довольно посредственной боевой машиной, был разработан истребитель Ла-5, отличавшийся от предшественника только силовой установкой (мотор жидкостного охлаждения заменили на гораздо более мощную двухрядную «звезду»). В ходе дальнейшего развития Ла-5 конструкторы основное внимание уделили его аэродинамическому совершенствованию. В период 1942-1943 гг. истребители марки «Ла» были наиболее частыми «гостями» в натурных аэродинамических трубах ведущего советского авиационного научно-исследовательского центра ЦАГИ. Главной целью таких испытаний было выявление основных источников аэродинамических потерь и определение конструктивных мероприятий, способствующих снижению аэродинамического сопротивления. Важная особенность этой работы состояла в том, что предлагаемые изменения конструкции не требовали больших переделок самолета и изменения процесса производства и могли быть сравнительно легко выполнены серийными заводами. Это была поистине «ювелирная» работа, когда, казалось бы, из сущих мелочей получался довольно впечатляющий результат.

Плодом такой работы стал появившийся в начале 1943 г. Ла-5ФН - один из сильнейших советских истребителей того времени, а затем и Ла-7 - самолет, по праву занявший место среди лучших истребителей второй мировой войны. Если при переходе от Ла-5 к Ла-5ФН повышение летных данных было достигнуто не только за счет лучшей аэродинамики, но и благодаря более мощному мотору, то улучшения характеристик Ла-7 добились исключительно средствами аэродинамики и снижением веса конструкции. Этот самолет имел скорость на 80 км/ч больше, чем Ла-5, из них 75% (то есть 60 км/ч) дала аэродинамика. Такой прирост скорости равносилен увеличению мощности мотора более чем на треть, причем без увеличения веса и габаритов самолета.

Лучшие черты истребителя воздушного боя воплотились в Ла-7: высокая скорость, отличная маневренность и скороподъемность. Кроме того, по сравнению с остальными истребителями, о которых здесь идет речь, он обладал большей живучестью, так как только этот самолет имел мотор воздушного охлаждения. Как известно, такие моторы не только более жизнеспособны, чем двигатели жидкостного охлаждения, но и служат своеобразной защитой летчика от огня с передней полусферы, поскольку имеют большие габариты поперечного сечения.

Немецкий истребитель Мессершмитт Bf 109 создавался примерно в то же время, что и «Спитфайр». Как и английский самолет, Bf 109 стал одним из наиболее удачных образцов боевой машины периода войны и прошел большой путь эволюции: его оснащали все более мощными моторами, улучшали аэродинамику, эксплуатационные и пилотажные характеристики. В плане аэродинамики наиболее крупные изменения последний раз были осуществлены в 1941 г., когда появился Bf 109F. Дальнейшее совершенствование летных данных шло, главным образом, за счет установки новых моторов. Внешне последние модификации этого истребителя – Bf 109G-10 и К-4 мало отличались от гораздо более раннего Bf 109F, хотя и имели ряд аэродинамических улучшений.

Этот самолет был лучшим представителем легкой и маневренной боевой машины гитлеровских Люфтваффе. На протяжении почти всей второй мировой войны истребители Мессершмитт Bf 109 находились среди лучших образцов самолетов своего класса, и только к концу войны они стали утрачивать свои позиции. Совместить качества, свойственные лучшим западным истребителям, рассчитанным на сравнительно большую высоту боевого применения, с качествами, присущими лучшим советским «средневысотным» истребителям, оказалось невозможным.

Подобно своим английским коллегам, проектировщики самолета Bf 109 попытались совместить высокую максимальную скорость с хорошими маневренными и взлетно-посадочными качествами. Но решали они эту задачу совсем по-другому: в отличие от «Спитфайра», Bf 109 имел большую удельную нагрузку на крыло, позволявшую получить высокую скорость, а для улучшения маневренности использовались не только хорошо известные предкрылки, но и закрылки, которые в нужный момент боя могли отклоняться летчиком на небольшой угол. Применение управляемых закрылков было новым и оригинальным решением. Для улучшения взлетно-посадочных характеристик помимо автоматических предкрылков и управляемых закрылков использовались зависающие элероны, которые работали как дополнительные секции закрылков; был применен и управляемый стабилизатор. Словом, Bf 109 имел уникальную систему непосредственного управления подъемной силой, во многом свойственную современным самолетам с присущей им автоматикой. Однако на практике многие решения конструкторов не привились. Из-за сложности пришлось отказаться от управляемого стабилизатора, зависающих элеронов, системы выпуска закрылков в бою. В результате по своим маневренным качествам Bf 109 не сильно отличался от других истребителей – как советских, так и американских, хотя и уступал лучшим отечественным машинам. Похожими оказались и характеристики взлета и посадки.

Опыт самолетостроения показывает, что постепенное совершенствование боевого самолета почти всегда сопровождается увеличением его веса. Это связано с установкой более мощных, а значит и более тяжелых моторов, увеличением запаса топлива, повышением мощи вооружения, необходимыми усилениями конструкции и другими сопутствующими мероприятиями. В конце концов наступает момент, когда резервы данной конструкции оказываются исчерпанными. Одним из ограничений является удельная нагрузка на крыло. Это, понятно, не единственный параметр, но один из самых главных и общий для всех самолетов. Так, по мере модифицирования истребителей «Спитфайр» от варианта 1А до XIV и Bf 109 от В-2 до G-10 и К-4 удельная нагрузка на крыло у них возросла примерно на треть! Уже у Bf 109G-2 (1942 г.) она составила 185 кг/м2, в то время как у «Спитфайра» IX, который тоже был выпущен в 1942 г., было около 150 кг/м2. Для Bf 109G-2 такая нагрузка на крыло была близка к пределу. При дальнейшем ее росте резко ухудшались пилотажные, маневренные и взлетно-посадочные характеристики самолета, несмотря на очень эффективную механизацию крыла (предкрылки и закрылки).

Начиная с 1942 г. немецкие конструкторы вели совершенствование своего лучшего истребителя воздушного боя в условиях очень жестких весовых ограничений, что сильно сужало возможности качественного улучшения самолета. А создатели «Спитфайра» имели еще достаточные резервы и продолжали увеличивать мощность устанавливаемых моторов и усиливать вооружение, не особенно считаясь при этом с увеличением веса.

Большое влияние на аэродинамические свойства самолетов оказывает качество их серийного производства. Небрежное изготовление может свести на нет все усилия конструкторов и ученых. Такое случается не столь уж редко. Судя по трофейным документам, в Германии, проводя в конце войны сравнительное изучение аэродинамики немецких, американских и английских истребителей, пришли к выводу, что Bf 109G имел наихудшее качество производственного выполнения, и, в частности, по этой причине его аэродинамика оказалась самой плохой, что с большой вероятностью можно распространить и на Bf 109K-4.

Из сказанного видно, что в плане технической концепции создания и аэродинамических особенностей компоновки каждый из сопоставляемых самолетов вполне оригинален. Но имеют и много общих черт: хорошо обтекаемые формы, тщательное капотирование моторов, хорошо отработанная местная аэродинамика и аэродинамика охлаждающих устройств.

Что касается конструкции, то советские истребители были намного проще и дешевле в производстве, чем английские, немецкие и, особенно, американские машины. Дефицитные материалы в них применялись в очень ограниченном количестве. Благодаря этому в СССР удалось обеспечить высокий темп выпуска самолетов в условиях жесточайших материальных ограничений и недостатка квалифицированной рабочей силы. Надо сказать, что наша страна оказалась в самом тяжелом положении. С 1941 по 1944 гг. включительно значительная часть промышленной зоны, где размещалось много металлургических предприятий, была оккупирована фашистами. Некоторые заводы удалось эвакуировать вглубь страны и наладить производство на новых местах. Но значительная часть производственного потенциала была все-таки безвозвратно потеряна. Кроме того, большое число квалифицированных рабочих и специалистов ушло на фронт. У станков их заменили женщины и дети, которые не могли работать на соответствующем уровне. И тем не менее, авиапромышленность СССР хоть и не сразу, но смогла обеспечить потребности фронта в авиатехнике.

В отличие от цельнометаллических западных истребителей, в советских машинах широко использовалось дерево. Однако во многих силовых элементах, собственно и определявших вес конструкции, применялся металл. Именно поэтому по уровню весового совершенства Як-3 и Ла-7 практически не отличались от иностранных истребителей.

По технологической продуманности, легкости доступа к отдельным агрегатам и удобству обслуживания в целом несколько предпочтительнее выглядели Bf 109 и «Мустанг». Однако «Спитфайры» и советские истребители тоже были хорошо приспособлены к условиям боевой эксплуатации. А вот по таким очень важным характеристикам, как качество оборудования и уровень автоматизации, Як-3 и Ла-7 уступали западным истребителям, лучшими из которых по степени автоматизации были немецкие самолеты (не только Bf 109, но и другие).

Важнейшим показателем высоких летных данных самолета и его боеспособности в целом является силовая установка. Именно в авиационном моторостроении в первую очередь находят свое воплощение последние достижения в области технологии, материалов, систем управления и автоматизации. Моторостроение - одна из самых наукоемких отраслей авиапромышленности. По сравнению с самолетом процесс создания и доводки новых моторов занимает гораздо больше времени и требует больших усилий.

В период второй мировой войны лидирующее положение в авиационном моторостроении занимала Англия. Именно моторами фирмы Роллс-Ройс оснащались «Спитфайры» и лучшие варианты «Мустангов» (Р-51В, С и D). Можно без преувеличения сказать, что как раз установка английского мотора «Мерлин», который производился в США по лицензии фирмой Паккард, позволила реализовать большие возможности «Мустанга» и вывела его в разряд элитных истребителей. До этого Р-51 был хотя и оригинальным, но по боевым возможностям довольно посредственным самолетом.

Особенность английских моторов, во многом определившая их отличные характеристики, заключалась в использовании высокосортного бензина, условное октановое число которого достигало 100-150. Это давало возможность применять большую степень наддува воздуха (точнее, рабочей смеси) в цилиндры и тем самым получать большие мощности. СССР и Германия не могли обеспечить потребности авиации в столь высококачественном и дорогом топливе. Обычно использовался бензин с октановым числом 87-100.

Характерной чертой, объединявшей все моторы, которые стояли на сопоставляемых истребителях, было применение двухскоростных приводных центробежных нагнетателей (ПЦН), обеспечивающих требуемую высотность. Но отличие моторов Роллс-Ройс состояло в том, что их нагнетатели имели не одну, как обычно, а две последовательные ступени сжатия, да еще с промежуточным охлаждением рабочей смеси в специальном радиаторе. Несмотря на сложность таких систем, их применение оказывалось полностью оправданным для высотных моторов, поскольку заметно уменьшало потери мощности, затрачиваемой мотором на нагнетание. Это был очень важный фактор.

Оригинальной была система нагнетания моторов DB-605, приводившаяся в движение через турбомуфту, которая при автоматическом управлении плавно регулировала передаточное число от мотора к крыльчатке нагнетателя. В отличие от двухскоростных приводных нагнетателей, стоявших на советских и английских двигателях, турбомуфта позволяла уменьшить падение мощности, имевшее место между скоростями нагнетания.

Важное преимущество немецких моторов (DB-605 и других) заключалось в применении непосредственного впрыска топлива в цилиндры. По сравнению с обычной карбюраторной системой это повышало надежность и экономичность силовой установки. Из остальных моторов только советский АШ-82ФН, стоявший на Ла-7, имел аналогичную систему непосредственного впрыска.

Существенным фактором в повышении летных данных «Мустанга» и «Спитфайра» являлось то, что их моторы имели относительно кратковременные режимы работы на повышенной мощности. В бою пилоты этих истребителей могли в течение какого-то времени использовать кроме длительного, то есть номинального, либо боевой (5-15 минут), либо в экстренных случаях чрезвычайный (1-5 минут) режимы. Боевой, или, как его еще называли, военный режим стал основным для работы мотора в воздушном бою. Моторы советских истребителей не имели режимов повышенной мощности на высоте, что ограничивало возможности дополнительного улучшения их летных характеристик.

Большинство вариантов «Мустангов» и «Спитфайров» рассчитывалось на большую высоту боевого применения, характерную для действий авиации на Западе. Поэтому их моторы имели достаточную высотность. Немецкие моторостроители вынуждены были решать сложную техническую задачу. При сравнительно большой расчетной высоте мотора, необходимой для борьбы в воздухе на Западе, важно было обеспечить необходимую мощность на малых и средних высотах, требуемую для ведения боевых действий на Востоке. Как известно, простое увеличение высотности обычно ведет к возрастающим потерям мощности на малых высотах. Поэтому конструкторы проявили много изобретательности и применили ряд неординарных технических решений, По своей высотности мотор DB-605 занимал как бы промежуточное положение между английскими и советскими моторами. Для повышения мощности на высотах ниже расчетной применялся впрыск водоспиртовой смеси (система MW-50), что давало возможность, несмотря на сравнительно низкое октановое число топлива, заметно увеличивать наддув, а, следовательно, и мощность без возникновения детонации. Получался своеобразный максимальный режим, который, как и чрезвычайный, обычно мог использоваться до трех минут.

На высотах свыше расчетной мог применяться впрыск закиси азота (система GM-1), которая, будучи мощным окислителем, как бы возмещала недостаток кислорода в разреженной атмосфере и давала возможность на какое-то время увеличить высотность мотора и приблизить его характеристики к данным моторов Роллс-Ройс. Правда, указанные системы увеличивали вес самолета (на 60-120 кг), значительно усложняли силовую установку и ее эксплуатацию. По этим причинам они применялись порознь и использовались не на всех Bf 109G и К.

Значительное влияние на боеспособность истребителя оказывает его вооружение. По составу и расположению оружия рассматриваемые самолеты отличались весьма сильно. Если советские Як-3 и Ла-7 и немецкие Bf 109G и К имели центральное расположение оружия (пушки и пулеметы в носовой части фюзеляжа), то у «Спитфайров» и «Мустангов» оно располагалось в крыле вне площади, ометаемой винтом. Кроме того, «Мустанг» имел лишь крупнокалиберное пулеметное вооружение, в то время как на других истребителях ставились еще и пушки, а у Ла-7 и Bf 109K-4 было только пушечное вооружение. На Западном театре военных действий Р-51D предназначался в первую очередь для борьбы с истребителями противника. Для этой цели мощь его шести пулеметов оказывалась вполне достаточной. В отличие от «Мустанга», английские «Спитфайры» и советские Як-3 и Ла-7 вели борьбу с самолетами любых назначений, в том числе с бомбардировщиками, что, естественно, требовало более мощного вооружения.

Сравнивая крыльевую и центральную установку вооружения, трудно ответить, какая из этих схем являлась наиболее эффективной. Но все же советские фронтовые летчики и авиационные специалисты, так же как и немецкие, отдавали предпочтение центральной, которая обеспечивала наибольшую кучность огня. Такое расположение оказывается более выгодным, когда атака самолета противника проводится с предельно малых дистанций. А именно так обычно и старались действовать на Восточном фронте советские и немецкие летчики. На Западе воздушные бои велись в основном на большой высоте, где маневренность истребителей существенно ухудшалась. Сближаться с противником на близкое расстояние становилось намного труднее, а с бомбардировщиками еще и очень опасно, поскольку истребителю из-за вялого маневра сложно было уклониться от огня воздушных стрелков. По этой причине они открывали огонь с дальней дистанции и крыльевая установка оружия, рассчитанная на заданную дальность поражения, оказывалась вполне сопоставимой с центральной. Кроме того, скорострельность оружия при крыльевой схеме была выше, чем у оружия, синхронизированного для стрельбы через винт (пушки на Ла-7, пулеметы на Як-3 и Bf 109G), вооружение оказывалось вблизи центра тяжести и расход боеприпаса практически не влиял на его положение. Но один недостаток был все же органически присущ крыльевой схеме - это повышенный момент инерции относительно продольной оси самолета, из-за чего ухудшалась реакция истребителя по крену на действия летчика.

Среди множества критериев, определявших боеспособность самолета, самым главным для истребителя являлось сочетание его летных данных. Конечно, они важны не сами по себе, а в сочетании с целым рядом других количественных и качественных показателей, таких, например, как устойчивость, пилотажные свойства, простота эксплуатации, обзор и т.д. Для некоторых классов самолетов, учебных, к примеру, эти показатели имеют первостепенное значение. Но для боевых машин минувшей войны определяющими являются именно летные характеристики и вооружение, представляющие собой основные технические слагаемые боевой эффективности истребителей и бомбардировщиков. Поэтому конструкторы стремились в первую очередь добиться приоритета в летных данных, а точнее в тех из них, которые играли первостепенную роль.

Стоит уточнить, что под словами «летные данные» подразумевается целый комплекс важнейших показателей, главными из которых для истребителей были максимальная скорость, скороподъемность, дальность или время боевого вылета, маневренность, способность быстро набирать скорость, иногда практический потолок. Опыт показал, что техническое совершенство истребителей невозможно свести к какому-то одному критерию, который выражался бы числом, формулой или даже алгоритмом, рассчитанным для реализации на ЭВМ. Вопрос сравнения истребителей, так же как и поиск оптимального сочетания основных летных характеристик, до сих пор остается одним из самых сложных. Как, например, заранее определить, что было важнее - превосходство в маневренности и практическом потолке или же некоторое преимущество в максимальной скорости? Как правило, приоритет в одном получается за счет другого. Где та «золотая середина», которая дает наилучшие боевые качества? Очевидно, многое зависит от тактики и характера войны в воздухе в целом.

Известно, что максимальная скорость и скороподъемность существенно зависят от режима работы мотора. Одно дело длительный или номинальный режим, и совсем другое – чрезвычайный форсаж. Это хорошо видно из сопоставления максимальных скоростей лучших истребителей завершающего периода войны. Наличие режимов повышенной мощности существенно улучшает летные характеристики, но лишь на непродолжительное время, так как в противном случае может произойти разрушение мотора. По этой причине очень кратковременный чрезвычайный режим работы мотора, дававший наибольшую мощность, не считался в то время основным для работы силовой установки в воздушном бою. Он предназначался для использования только в самых экстренных, смертельно опасных для летчика ситуациях. Это положение хорошо подтверждает анализ летных данных одного из последних немецких поршневых истребителей - Мессершмитт Bf 109К-4.

Основные характеристики Bf 109K-4 приведены в довольно обширных материалах доклада, подготовленного в конце 1944 г. для канцлера Германии. Доклад освещал состояние и перспективы немецкого самолетостроения и готовился с участием германского авиационного научно-исследовательского центра DVL и ведущих авиационных фирм, таких как Мессершмитт, Арадо, Юнкерс. В этом документе, который есть все основания считать достаточно серьезным, при анализе возможностей Bf 109К-4 все приводимые его данные соответствуют только режиму продолжительной работы силовой установки, а характеристики на режиме максимальной мощности не рассматриваются и даже не упоминаются. И это не удивительно. Из-за тепловых перегрузок мотора летчик этого истребителя при наборе высоты с максимальным взлетным весом не мог долго использовать даже номинальный режим и вынужден был уже через 5,2 минуты после взлета снижать обороты и соответственно мощность. При взлете с меньшим весом ситуация улучшалась не намного. Поэтому говорить о каком-то реальном повышении скороподъемности за счет применения чрезвычайного режима, в том числе с впрыском водо-спиртовой смеси (система MW-50), просто не приходится.

На приведенном графике вертикальной скорости набора высоты (фактически это и есть характеристика скороподъемности) хорошо видно, какой прирост могло бы дать использование максимальной мощности. Однако подобный прирост носит скорее формальный характер, поскольку осуществить набор высоты на таком режиме было невозможно. Только в отдельные моменты полета летчик мог включить систему MW-50, т.е. чрезвычайного форсирования мощности, да и то тогда, когда системы охлаждения имели необходимые резервы по отводу тепла. Таким образом, система форсирования MW-50 хоть и была полезной, но не являлась для Bf 109К-4 жизненно необходимой и поэтому ставилась она далеко не на все истребители этого типа. Между тем, в печати публикуются данные Bf 109К-4, соответствующие именно чрезвычайному режиму с использованием MW-50, что совершенно не является характерным для этого самолета.

Сказанное выше хорошо подтверждается боевой практикой завершающего этапа войны. Так, в западной печати часто говорится о превосходстве «Мустангов» и «Спитфайров» над немецкими истребителями на западном театре военных действий. На Восточном фронте, где воздушные бои проходили на малых и средних высотах, вне конкуренции были Як-3 и Ла-7, что неоднократно отмечалось летчиками советских ВВС. А вот мнение немецкого боевого летчика В. Вольфрума:

Наилучшими истребителями, с которыми я встречался в бою, были Норт Америкен Мустанг Р-51 и русские Як-9У. Оба истребителя имели явное преимущество в характеристиках над Ме-109 независимо от модификации, включая Ме-109К-4

Продукт деликатесный и в своё время очень дефицитный. Есть даже такой местный анекдот, хотя как говорят - это чистая правда. Отправила как-то семья на материк, своим родителям, посылку с балыком и красной икрой. Получают письмо: "Спасибо дети, рыба очень вкусная, а вот варенье мы выкинули, уж слишком оно солёное было".

У нас основная масса икры заготавливается из горбуши. Икра у нее крупная. Саму же рыбу еще недавно просто выкидывали или зарывали в землю. Так как мясо у нее менее ценное чем у нерки или кижуча. В 2000 году начали немного прижимать народ. Просто так уже никто не выкидывал горбушу. Привозили в поселок в большом пластмассовом ящике, ставили на центральной улице и люди брали кому сколько надо (а какой праздник был для котов!!! Они со всего поселка собирались там и никуда не расходились. Стали толстыми и ленивыми.).

Вывозить горбушу на материк - слишком затратное дело, практически не окупающееся. В 2001 году говорили, что лицензии будут продавать только тем организациям - кто будет ее перерабатывать. И правильно. Смотреть больно когда видишь тонны гниющей, выпотрошенной рыбы. В 2002 году ситуация немного изменилась в лучшую сторону. Горбуши выкидывали мало. Да ее в этом году вообще мало было. Прозевали первый ход рыбы на нерест (Москва слишком долго думала - можно на Камчатке ловить рыбу или нет). Ну а потом уже массового хода не было.

Икра нерки условно делится на две категории: жировую и нормальную. Жировая икра является как бы побочным продуктом самой первой рыбы заходящей на нерест. Она мельче нормальной почти в два раза. Плохо обрабатывается. При длительном хранении приобретает рыбный запах и окисляется. Но лично на мой вкус она самая вкусная. Едят ее обычно не более 1-1,5 месяцев в году. А хранить долго ее не целесообразно по выше названным причинам. Так что на материке ее вряд ли удастся попробовать. Скорее всего вам попадется икра горбуши. Она очень красиво смотрится. Крупная, ярко оранжевая. Крепко посоленная. А настоящую икру можно есть ложками. Некоторые берут свежую, и просто солят сверху по вкусу, как огурец. И в данном случае это не только вкусно - но и полезно. Не подумайте что это рассказ какого-то гурмана-извращенца. Просто у нас этот продукт также доступен как на материке свежие помидоры или яблоки. Которых кстати у нас не хватает. Вот и восполняем скудный рацион всеми доступными способами. Раньше на Чукотке местные жители красную икру просто скармливали собакам. Для них она не была чем-то необычным. Просто ее много оставалось после заготовки рыбы на зиму. А в разряд деликатесов и жизненно важных продуктов она не попадала. Также в романе В.Пикуля "Каторга" - хорошо описано отношение к рыбе и икре в начале 20 века на задворках Российской Империи - Сахалине. Россия страна богатая.

Сейчас отношение к икре поменялось коренным образом. Икра это деньги, и очень большие. В Москве, во время отпуска в 2001 году, в магазине увидел цену на красную икру. Что то в пределах 1000 - 1100 рублей за кило. А себестоимость добычи одного килограмма, во всяком случае у нас на острове (если по закону, а не по браконьерски) примерно 150-200 р. На Камчатке себестоимость отличается я думаю не значительно. Во всяком случае "коммерсанты" скупают у населения ее по 300 рублей. А добывают ее там сотнями тонн.

Интересно, что японцы начали закупать несоленую икру. Ее что называется прямо на месте морозят. Берут целые ястыки из только что пойманной рыбы и замораживают в мощных холодильниках. За очень короткий период времени до температуры -30 С. Как мне говорили, японцы потом ее размораживают и обрабатывают специальным порошком. Получается свежая икра. Ну а со свежей делай что душе угодно. Может они ее свежей и едят. Восток одним словом.

Как дурят народ.

Пропавшая икра становится бурого цвета. Появляется не очень приятный запах. И что же делают "народные умельцы"? Её промывают в марганцовом растворе и по новому солят в тузлуке. Вид получается товарный, а о вкусовых качествах лучше не говорить. Главное - продать. Возможно кому-то попадалась икра которую не возможно раскусить. Она летает по рту как горошина. Потом все-таки лопается со щелчком. Это перезревшая икра, которую скорее всего добыли на самом нерестилище, уже практически во время нереста. Как правило этим занимаются браконьеры.

Как отличить хорошую икру от плохой в магазине - я рассказывать не буду. Не покупал. Это лучше узнать на сайтах посвященных защите прав потребителей. Была раньше такая передача - "ВПРОК", может и сейчас она есть. Вобщем ищите - да найдете.

Как оживить не очень удачную икру.

Но что же делать если вкус икры оставляет желать лучшего, а выкидывать жалко? Можно попробовать "реанимировать" ее.

• 1. Слишком пересоленную икру помещаем в посудину и заливаем таким же или в два раза большим количеством теплой (25 - 30 градусов) кипяченой воды. Слегка помешивая выдерживаем примерно от 3 до 7 минут. Это можно установить опытным путем. Если передержите - икра получится почти пресной. Увлекаться не надо. Выливаем все это в марлю или небольшое сито. Даем стечь минут 10-15. Можно есть.
• 2. Если икра приобрела неприятный привкус, кислит (но не протухла окончательно) - ее можно промыть таким же способам, но только вместо воды возьмите заварку, обычную, чайную.
• 3. В некоторых случаях используют кипяченое или пастеризованное молоко. Это когда икра уж совсем, того... Иногда помогает. Но естественно икра уже не та. Так что старайтесь брать качественную.
• 4. Не храните долго открытую икру. Не оставляйте ее на потом. Во всяком случае тара должна плотно закрываться и храниться в холодильнике.

Как посолить икру.

Допустим вам повезло, и вы поймали в Москве-реке или Волге лосося:-). А если это оказалась самка идущая на нерест - то вам повезло вдвойне 8-) Хватайте, пока рыбинспектор не увидел, и бежите в укромное место делать деликатес.

Одно из основных правил - икра должна быть свежей. Чем раньше вы разделаете рыбу и посолите икру - тем лучше и вкусней. Не беда если вы поймали всего одну рыбину. На десяток хороших бутербродов должно хватит. Особенно если это крупная дичь, типа кижуча или чавычи. На самом верхнем фото видно два ястыка на весах из одной рыбины. Тянут на 446 гр. Так что можно обойтись и без грохотки. Нормальная икра в рыбе собрана в ястык. Вытаскиваем его. Берем разделочную доску или то что может заменить ее. Обычную столовую ложку. Ложем ястык на доску, или что там у вас. Придерживая аккуратно ястык рукой начинаем ложкой соскребать икринки с ястыка. Особой физической силы это не требует, скорее наоборот - делать это нужно нежно. Так что не мучайтесь и не материтесь на всю округу, пугая насмерть комаров. Оглянитесь. Мир прекрасен. Ага, заметили. Так пусть этим занимается самое прекрасное создание в этом мире. Ну и что, что это ваша жена? Для вас найдется настоящая мужская работа - варить тузлук. У нас на острове мужик работал, у него прозвище было "Тузлук". Только ему на промысле доверяли варить тузлук. Так и говорили: "Тузлук" - готовь тузлук.

Воды надо по объему в два раза больше чем икры. Посуда должна быть чистой. Вода тоже. Соль используется крупная, без всяких добавок. Если икру готовите не для длительного хранения - руки со спиртом можно не мыть. Если решили полакомиться ей через месяц- полгода, то тут все должно быть как у хирурга:-) Иначе читай "Как дурят народ". И не в коем случае не лезьте в икру ложкой которой уже ее дегустировали. Мокрой ложкой тоже не рекомендуется.

Итак, пропорция: на 4 литра воды берем 1 кг соли. Ставим все это на огонь и кипятим примерно 5-8 минут. Соль должна раствориться, весь мусор осядет на дно. Остужаем тузлук до 20-25 градусов. Аккуратно заливаем им икру, мусор должен остаться в посудине. Да, на 1 кг икры надо 3 литра тузлука.

Икра I- сорта солится: 7 мин., II- сорта: 9 мин. Для длительного хранения можно и 20-25 мин. После этого ее пересыпают или просто сливают в марлю или мелкий дуршлаг и дают стечь остаткам тузлука. Для быстрого поедания достаточно и 5 минут, для консервирования 1-3 часов.

Если засолкой решили заняться серьезно то необходимы некоторые химические компоненты: 1гр уротропина, 1гр сорбиновой кислоты, 4гр кипяченого растительного масла. Это все добавляется в тузлук. Вес дан из расчета на 1 кг икры, то есть на 3 литра тузлука.

P.S. Маленький нюанс. Возьмите хороший свежий хлеб или булку, намажьте его настоящим сливочным маслом, сверху икорочку - в пол сантиметра слоем или толще. Я еще добавляю в икру перед едой подсолнечное масло. Люблю чтобы масло немного пахло семечками (это конечно на любителя). И довершит картину кружка хорошего чая.

Если решили испробовать самую-самую икру, то приезжайте к нам!

Приятного аппетита!

Когда у продукта питания истекает срок годности, ритейлер обязан его утилизировать. Но пристраивать куда-то неликвид накладно. Куда выгоднее просто продлить ему жизнь. К тому же на этом можно неплохо заработать. И, как оказалось, дать старому продукту «вторую жизнь» просто. Розничные операторы знают целый ряд способов, которые позволяют продлить срок годности подпорченным пищевым продуктам. Наиболее простой способ — отклеить с фасованных продуктов устаревающую этикетку со сроком реализации и заменить ее на новую, более «свежую». Хотя зачастую работики магазинов поступают проще — наклеивают новую этикетку поверх старой.

Со многих упаковок дату реализации смывают одеколоном или ацетоном, а взамен ставят новую. Таким образом «продлевают жизнь» непроданным тортам, майонезам, десертам и другим продуктам. Залежавшуюся вареную колбасу от выделившегося жира отмывают моющим средством для посуды, заветрившийся край срезают и смазывают растительным маслом. Сухую колбасу от плесени тоже оттирают подсолнечным маслом. Кроме того, просроченные колбасные изделия можно пустить в нарезку. Старые мясные продукты отправляют на фарш для всевозможных кулинарных изделий, которые продаются в кулинарных отделах супермаркетов.

Старое мясо маринуют и оправляют на прилавок с надписью «для шашлыка». Залежавшиеся куры идут в гриль. А разделанные их части промывают в химических ваннах, например, из марганцовки. За счет этого они избавляются от неприятного запаха и вновь приобретают «здоровый» цвет. Примерно также дают вторую жизнь устаревающей рыбе. Старый твердый сыр для придания ему товарного вида тоже промывают маслом, а затем подкрашивают йодом. А подгнивающие овощи и фрукты смешивают со свежими, затем пакуют в полимерные лотки и оборачивают в пленку. Ромовые бабки и кексы для придания повторной свежести, заново пропитывают, а черствые батоны по специальной технологии отогревают в микроволновках.

Обветренную красную икру, которую продают на развес, реанимируют с помощью обычного яичного белка. Но такой продукт можно не более двух дней, затем он приобретает крайне неприятный запах. А старые овощи зачастую отправляют на салаты, которые затем продают в кулинарных отделах этих же магазинов. Кстати, для отчетности супермаркеты должны сообщать, куда они направляют просроченные продукты. Для этого добросовестные директора супермаркетов заключают договоры с животноводческими предприятиями. Однако четко отработанного механизма, который бы определял путь разлагающихся продуктов, нет.

Есть и другие способы нажиться на покупателях. Так, в некоторых магазинах к весу фасованного продукта прибавляют еще и вес упаковки - пластикового лотка, контейнера, пленки, а это дополнительные 2—15 г. Бывает, что сахар, соль, муку и крупы специально хранят на влажных складах, за счет чего их вес существенно увеличивается. Свежемороженые продукты замораживают до обледенения, и лишь после этого фасуют, за счет чего они тоже прибавляют в весе. А виноград, например, для получения прибавки в весе перед фасовкой замачивают в воде. При этом влагу впитывают не ягоды, а веточки. Чтобы увеличить вес колбасных или копченых изделий, их либо кладут на ночь в воду, либо накачивают жидкостью с помощью обыкновенного шприца.

Но каждый покупатель вправе перепроверить вес товара на контрольных весах — их по первому вашему требованию обязан предоставить администратор торгового зала. Покупателю на заметку Цвет свежего мяса должен быть однородным. Чем животное моложе, тем мясо светлее: розовый цвет у свинины, красный и красно-коричневый — у говядины. Если же перед вами серо-зеленое нечто, это означает, что мясо хранилось слишком долго и в не очень подходящих условиях. Из-за этого белки мяса разлагаются и выделяют сероводород, образующий зеленый пигмент. Края не должны быть заветренными или размытыми: это признак вымачивания в уксусе, чем пытаются скрыть старость продукта. Мясо в вакуумной упаковке имеет специфический запах, который может и не говорить о несвежести продукта. Но это мясо в любом случае должно быть упругим, а не склизким.

Слизь указывает на развитие бактерий на его поверхности. Если нажать на мясо в вакуумной упаковке большим пальцем и его поверхность быстро выровняется — мясо свежее. В противном случае уже начался процесс разложения. Свежесть мяса можно проверить (но уже дома), проткнув его разогретым ножом: процесс гниения определится по запаху. При покупке замороженного мяса рекомендуется проверить целостность упаковки и отсутствие кристалликов льда — именно это служит главным признаком повторной заморозки. Если на замороженное мясо отменного качества надавить пальцем, останется красный след.

При повторной его заморозке такого не происходит. А вот готовую нарезку покупать не стоит — лучше пусть продавец нарежет вам сыр или колбасу в вашем присутствии. Не стоит соблазняться маринованным мясом и фаршем - лучше приготовить их дома. Также не рекомендуется покупать расфасованные овощи и фрукты, лучше выбирать их поштучно. Приобретая, скажем, рыбу в вакуумной упаковке, следует обратить внимание на выделившийся сок. Это первый признак несвежести. А если принюхаться к упаковке, даже сквозь нее можно услышать рыбное зловоние.

Мясо у хорошей рыбы упругое: при легком нажатии на нее упаковка быстро выпрямляется. Вареная колбаса не должна быть слишком яркого нереального цвета и с подтеками воды на разрезе. При покупке мюсли следует отдавать предпочтение продуктам в прозрачной упаковке. При выборе следует встряхнуть пакет и посмотреть, на слиплись ли зерна и хлопья в комки. Старый хлеб можно распознать по запаху. Нужно помнить и о том, что витрины со многими пищевыми товарами, прежде всего мясными, освещают специальными лампами, чтобы придать аппетитный оттенок мясу и сыру. Это делается потому, что подсознательно свежесть продукта мы связываем с его цветом. А это часто бывает обманчиво, пишет forum.hlebopechka.net.

• Если икра просрочена, отравление неминуемо. Признаки испорченной икры важно распознать перед покупкой, это избавит от дополнительных затрат и возможных проблем со здоровьем.
• При неправильной обработке и засоле икра также может испортиться. Жесть низкого качества или плохо запечатанная банка несут большую опасность для человека.
• Отравиться красной икрой можно, если на производстве нарушены санитарные нормы и в банку попали бактерии.
• Если человек съел икру, которая была с истекшим сроком годности, отравление неминуемо.
• Часто случается, что икру испортили микроорганизмы, которые попали в нее на любом этапе производства или эксплуатации.

Обратите внимание! Человек, который задается вопросом, можно ли отравиться красной икрой, должен понимать, что ответственность за свое здоровье он несет самостоятельно.

Можно ли отравиться красной и черной икрой

Для этого необходим активированный уголь или другой сорбент, который впитает и выведет токсичное вещество.

• При повышении общей температуры тела необходимо дать больному жаропонижающее средство.
• После проведения всех мероприятий важно восстановить баланс жидкости в организме. Для этого пострадавшему рекомендуется обильное питье и постельный режим.
Обратите внимание! Даже если пострадавший чувствует себя намного лучше, не стоит отказываться от помощи врачей. Специалист назначит процедуры для облегчения состояния и поможет избежать последствий.


Несмотря на то что деликатесы появляются на столах большинства людей довольно редко, отравление – распространенное явление. Сложно предугадать, откуда именно придет угроза, потому важно контролировать не только качество продуктов, употребляемых в пищу, но и условия их хранения.

Как распознать испорченную красную икру и что делать при отравлении?

Пищевое отравление красной икрой сопровождается следующими симптомами:

• резкая боль в области живота,
• тошнота,
• сильная рвота,
• диарея,
• температура тела может достигать 39-40 градусов,
• головокружение,
• головная боль,
• слабость,
• озноб,
• обильное потовыделение,
• сухость во рту,
• изменение цвета мочи,
• уменьшение количества мочи,
• низкое артериальное давление,
• потемнение в глазах,
• нарушение сознания,
• дезориентация,
• потеря сознания.

Рвота, диарея и потливость лишают организм жидкости. Сухость во рту, изменения количества мочи, головная боль являются признаками обезвоживания организма, когда из него выводятся полезные микроэлементы.

Как понять, испортилась ли красная, чёрная икра?

Также, если Вы открыли баночку с икрой, но она была не правильно закатана или неправильно хранилась, то есть риск подцепить бутолизм- а это еще хуже, так как вызывет паралич и даже может привести к летальному исходу. Испорченную икру можно узнать по отвратительному запаху тухлой рыбы, но, к сожалению, производители продуктов питания научились уже маскировать и его, поэтому не стоит доверять баночке с икрой, в которой сомнительно выглядет сама жидкость в которой эта икра содержится, а лучше брать проверенные марки икры в проверенных местах. Не вооруженным глазом можно увидеть на икре потемнение или гниль, даже если есть запах гнили лучше выбросите эту банку.

Здоровье дороже, самого вкусного продукта.

Польза и опасность красной икры

Оптимальный период для заготовки икры – конец лета, другая дата на упаковке может указывать на то, что продукт просроченный, или долго находился в заморозке.

• Продукт, поставляемый в стеклянной таре, есть возможность посмотреть. Если икринки не слиплись и в банке не видно сторонних элементов, значит, продукт хорошего качества.
• Опытные любители рыбных продуктов поймут, как распознать низкое качество товара. На жестяной банке указывается дата изготовления и срок хранения, на это важно обращать особенное внимание.
• Люди, которые часто едят икру, знают, какие производители гарантируют качество, потому важно обращать внимание и на регион производства, и на фирму.
Эти правила объясняют, как понять, что продукт качественный и не несет серьезной опасности для организма.

Liveinternetliveinternet

Внимание

Красную икру производят в июле и августе. Если на банке указано, что ее изготовили позднее конца лета, то это значит, что рыба или икра были замороженными, а не свежими. При этом они хранились в бочке с солью, куда могли попасть вредные бактерии. Также просмотрите состав банки. Идеальный вариант, когда в него входит только икра и соль.

Инфо

Допускается еще пару консервантов. Продукт, изобилующий консервантами, может вызвать аллергическую реакцию. Когда банка с икрой вскрыта, и перед вами рассыпчатые икринки ярко-красного цвета, это значит, что продукт соответствует всем нормам. Отдавайте предпочтение проверенным магазинам, в которых имеется вся необходимая документация.

Не покупайте красную икру в подозрительных точках. Можно ли есть просроченную красную икру? Красная икра портится быстро, как любые морепродукты. Употреблять ее после истечения срока годности опасно для здоровья.
Как понять, испортилась ли красная, чёрная икра?

• Употребление в пищу испорченной икры может привести к очень неприятным последствиям- даже если Вас не вывернет от ужасного вкуса после употребления ложечки такой икры, есть большой риск заразиться например кишечной палочкой или сальмонелеозом, а это может довести и до реанимации. Также, если Вы открыли баночку с икрой, но она была не правильно закатана или неправильно хранилась, то есть риск подцепить бутолизм- а это еще хуже, так как вызывет паралич и даже может привести к летальному исходу. Испорченную икру можно узнать по отвратительному запаху тухлой рыбы, но, к сожалению, производители продуктов питания научились уже маскировать и его, поэтому не стоит доверять баночке с икрой, в которой сомнительно выглядет сама жидкость в которой эта икра содержится, а лучше брать проверенные марки икры в проверенных местах.

Икра красная «с душком» что делать?

Видео: как выбрать хорошую красную икру? Первая помощь Для того чтобы максимально облегчить состояние пострадавшего человека, нужно знать, что делать при интоксикации красной икрой. Оказать комплекс мероприятий по спасению здоровья пострадавшего можно самостоятельно, при этом ни в коем случае не стоит отказываться от помощи врачей – только специалист определит степень отравления и назначит необходимое лечение. Помочь больному можно следующими способами:

1. Важно сделать промывание желудка и вывести токсичное вещество из организма.
   Для этого подойдет раствор марганцовки и обильное количество теплой воды. По возможности необходимо вызвать рвоту у пострадавшего до исчезновения компонентов токсина в массе.
2. После вывода вредного вещества из организма важно восстановить функции желудка.

Основными признаками отравления являются:

• диарея, продолжительность которой довольно большая;
• регулярная рвота, практически не облегчающая состояние больного;
• головокружение и ощущение тошноты;
• слабость во всем теле;
• проблемы с восприятием реальности;
• снижение давления;
• увеличение общей температуры тела;
• потеря сознания и дезориентация.

Первые признаки заболевания могут появиться в течение часа после трапезы, и распознать их важно сразу. Обратите внимание! При употреблении большого количества испорченного продукта первое, что необходимо сделать – это вызвать скорую помощь. Только так вы гарантируете себе и своим близким скорейшее выздоровление и избавление от возможных последствий заболевания.

Купили икру красную испорчена что делать

• Испорченную черную или красную икру выдаст резкий неприятный запах. Возможно, горький вкус, а также появление плесени, налета наверху икры. Употреблять ни в коем случае нельзя. Храните всегда в хорошо морозящем холодильнике.
• Признаки протухшей черной и красной икры- неприятный, резкий запах, возможно появление плесени! Будьте осторожны, и лучше перед покупкой икры проверьте срок годности на упаковке и прикиньте, сколько вы планируете хранить продукт. В противном случае не избежать острых кишечных отравлений и инфекций.
• Как вы указали в пояснении признаки протухшей и испорченной икры. Дело в том, что если красная или черная икра протухла, то вы как говорится не ошибетесь, так как запах будет такой резкий противный и даже тошнотворный, то такую икру вы есть не будете.

Но бывают случаи, когда запах еще отсутствует, и тогда нужно обращать внимание на внешний вид. Это прежде всего появление гнили, или икра становится скользкой на ощупь и тогда такую икру тоже есть опасно. Но бывают еще ситуации, когда эти признаки отсутствуют.
И если вы попробуете на вкус, то икра просто горчит. такую икру тоже есть нельзя, так как это тоже опасно, возможно при приготовлении таклй икры использовали некачественные или запрещенные консерванты.

• Существует несколько признаков, что икра испортилась, можно выделить следующие: 1) Появился не приятный запах; 2) На вкус икра горчит; 3) Если потрогать икру, то можно почувствовать, что на ней есть слизь; 4) Наличие темных пятен.

Если оказалось что съели испорченную то нужно опустошить желудок методом рвоты и выпить на всякий случай атоксил или смекту. Признаки протухшей черной и красной икры- неприятный, резкий запах, возможно появление плесени! Будьте осторожны, и лучше перед покупкой икры проверьте срок годности на упаковке и прикиньте, сколько вы планируете хранить продукт. В противном случае не избежать острых кишечных отравлений и инфекций.
Как вы указали в пояснении признаки протухшей и испорченной икры. Дело в том, что если красная или черная икра протухла, то вы как говорится не ошибетесь, так как запах будет такой резкий противный и даже тошнотворный, то такую икру вы есть не будете. Но бывают случаи, когда запах еще отсутствует, и тогда нужно обращать внимание на внешний вид. Это прежде всего появление гнили, или икра становится скользкой на ощупь и тогда такую икру тоже есть опасно.